Inleiding
Stedelijke distributie gaat over verkeersbewegingen van bedrijven anders dan het vervoer van personen. Het gaat over het bevoorraden van winkels en particulieren, het verlenen van diensten zoals installatietechniek en aanneming of bijvoorbeeld het ophalen van afval en andere retourstromen. Sinds jaar en dag bestaan er bedrijven en samenwerkingen die zich gespecialiseerd hebben in deze verschillende vormen van distributie. Er zijn daardoor al veel optimalisaties in de keten doorgevoerd en over het algemeen is stedelijke distributie efficiënt georganiseerd. Dat moet ook wel want de marges voor transport zijn over het algemeen erg laag. Dat is niet zo gek omdat transport vaak gezien wordt als extra kosten en men er het liefst zo min mogelijk voor wil betalen.
Hoewel stedelijke distributie dus al behoorlijk efficiënt is georganiseerd is er de afgelopen decennia onder druk van geluidsoverlast, een schonere lucht en minder CO
2 uitstoot een behoefte ontstaan om stedelijke distributie nog efficiënter te organiseren. Zo zijn eind jaren 80 de eerste ideeën ontstaan om via het bundelen van goederen aan de rand van de stad het aantal distributie bewegingen in een stad te verminderen. Door de ontwikkeling van de techniek en onder druk van de Wet luchtkwaliteit in 2007 zijn daar steeds meer inspanningen voor minder uitstoot van voertuigen en alternatieve vormen van transport bijgekomen. Omdat de inspanningen zich vooral concentreren rondom de steden is de term stadslogistiek toepasselijker dan stedelijke distributie maar zijn het in feite synoniemen. De aanpak van stadslogistiek wordt door de veelheid van logistieke stromen en de gevarieerde aanpak inmiddels echter beter omschreven met de term slimmere (stads)logistiek, in de breedste zin.
Na zo'n 30 jaar sinds de eerste onderzoeken naar slimmere logistiek is er helaas nog geen sprake van grote veranderingen. De successen zijn beperkt en maar voor een aantal logistieke stromen in het stedelijk gebied. We zijn het er over eens dat we het anders willen, maar de ruimte voor innovatie wordt beperkt door de kleine marges. De techniek is nog niet ver genoeg of nog te kostbaar om het anders te doen. Er is meer nodig om die verandering in beweging te krijgen dus zien we allerhande regelgeving ontstaan zoals milieuzonering en andere voertuigbeperkingen. Hoewel deze regelgeving lokaal zorgt voor verbetering zorgt het gebrek aan uniformiteit bovenlokaal vaak juist voor een verslechtering. Behalve het uniformeren van regelgeving is ook regelgeving op de langere termijn kansrijk om bedrijven investeringszekerheid te bieden bij verandering.
Met dit dossier wordt geprobeerd meer inzicht te verschaffen in de ontwikkelingen rondom stedelijke distributie en te komen tot zinvolle acties die bij kunnen dragen aan de gewenste verandering.
Stand van zaken
Stedelijke distributie of stadslogistiek gaat over alle vervoerstromen in en uit de stad door bedrijven die niet te maken hebben met het vervoer van personen. Het gaat dan om een veelheid aan logistieke stromen:
- Retail logistiek
- Supermarktlogistiek
- Afvallogistiek
- Bouwlogistiek
- Facilitaire logistiek
- Zorglogistiek
- Webwinkel logistiek
- Maaltijdservices
en allerhande aanpak gericht op het verminderen van de impact van deze stromen:
- Bundelen van goederen
- LOP
- Zero emissie
- Privilege aanpak
- (Uniformering) venstertijden
- Milieuzonering
- Voertuigbeperkingen
- Dagranddistributie
- Vracht door de gracht
- Alternatieve voertuigen
- Inkoopgedrag
- Data delen
- Geautomatiseerd transport
- Walstroom voor vrachtwagens
- Stiller transport (PIEK)
In hoofdzaak is het een combinatie van andere organisatie van het transport, aangepaste regels en nieuwe technologieën.
Opkomst aanpak stedelijke distributie
Eerste rapportages halverwege de jaren 80.
PIEK (stillere voertuigen), 1999 ev.
GOVERA: Goederenvervoer Randstad, 2002
Opkomst bevoorradingsprofielen, 2005
Convenant Stimulering Schone Vrachtauto's en milieuzonering, 2006
Stroomversnelling door Wet luchtkwaliteit in 2007
Vrachttram Amsterdam Citycargo, 2007
Binnenstadservice Nijmegen, 2008.
Cargohopper Utrecht, 2009
Ambassadeur Stedelijke Distributie, 2009 tot en met 2011.
Eerste initiatieven bouwlogistiek, 2010
Intentieverklaring duurzame stadsdistributie stadsregio Rotterdam, 2011
Cargohopper Amsterdam, maart 2014
Green Deal ZES, november 2014
Stadslogistiek Delft, januari 2015
Opkomst aanpak facilitaire logistiek, 2016
Maar sinds jaar en dag bestaan er al samenwerkingsverbanden voor efficiëntere distributie. Bij een dergelijke samenwerking worden alle goederen in één systeem ingebracht en verdeeld naar de verschillende aangesloten transportbedrijven. Vroeger bestonden er ook al handelskantoren met hetzelfde doel.
(stads)logistieke stromen
Gebundelde distributie kan een kostenbesparing opleveren in de keten en is om die reden in principe een interessante oplossing. Toch werkt gebundelde distributie maar voor een aantal vormen van logistiek echt goed. Dit zijn de vormen waarbij één partij het heft in handen kan nemen en gebundelde distributie af kan dwingen. Dit is het geval bij bouwlogistiek waarbij zowel de opdrachtgever van het project of de aannemer van de bouw met de toeleveranciers afspraken kan maken over de gewenste wijze van logistiek. Naast bundelen van leveringen kunnen zo ook zaken als schone voertuigen of ander reisgedrag van de werknemers op de locatie worden afgedwongen of afgesproken. Als de opdrachtgever de overheid is, dan kan deze aanpak via de EMVI criteria in aanbestedingen worden beloond. Het blijkt dat de partijen die op deze manier inschrijven niet duurder zijn dan overige inschrijvingen. Het is daarom eigenlijk gek dat de overheid bouwlogistiek niet standaard onderdeel maakt van de EMVI criteria. Sinds 2016 zien we ook een andere vorm van logistiek waar de opdrachtgevers het verschil maken, namelijk in de facilitaire logistiek. Grote bedrijven met veel leveranciers kunnen allerhande zaken regelen via de contracten die ze afsluiten. Ditzelfde zou natuurlijk kunnen gelden voor de zorglogistiek, maar in die sector is nog weinig aandacht voor slimmere logistiek. In de zorglogistiek is dan ook vooral sprake van personenvervoer voor het leveren van zorg dan het transport van goederen.
Hoewel webwinkel logistiek vaak zorgt voor de nodige hinder in woonwijken is het een vorm van logistiek die heel erg efficiënt is. Tenminste gelet op het aantal pakketten van verschillende bedrijven wat in één rit met een bestelbus wordt uitgereden. Wat betreft het bundelen van zendingen is er daarom weinig winst te behalen zonder structurele veranderingen in de pakketstromen van webwinkels en de bezorgers van die pakketten. Er zou dan bijvoorbeeld meer in bestemming gedacht moeten worden dan in wie is de bezorger die al mijn pakketten bezorgd. Door de wijze waarop webwinkel logistiek nu georganiseerd is, is een andere manier van werken echter niet te sturen door de webwinkels of de ontvangers van de pakketten. Als daarin meer keuzevrijheid zou komen, is er wellicht winst te behalen in efficiency. Een aandachtspunt van webwinkel logistiek dat meer kans biedt om aangepakt te worden is het volume van de pakketten. Dit is in veel gevallen veel groter dan het volume van het product wat met het pakket wordt bezorgd. Het is niet ongewoon dat meer dan de helft van het volume van een pakket uit lucht bestaat.
Voor de supermarktlogistiek geldt ook dat er op de efficiency weinig valt aan te merken. Als een supermarkt meerdere leveringen met grote voertuigen ontvangt dan is dit in de meeste gevallen ook direct nodig vanwege de hoeveelheid goederen die in die supermarkt worden verkocht. Voor de supermarktlogistiek wordt daarom vooral gezocht naar oplossingen in de ICT sfeer om de inzet van voertuigen verder te optimaliseren. Ook is de aandacht voor geautomatiseerd transport in de vorm van bijvoorbeeld platooning interessant voor grote voertuigen en zien we een groeiend aanbod van elektrische trucks. De supermarkten hebben ook een relatie met de maaltijdservice. Steeds vaker bieden ze deze zelf aan, maar de logistiek is nog heel erg inefficiënt, dus worden er pogingen ondernomen om dit te verbeteren. Als het gaat om schone en alternatieve voertuigen zien we juist bij de maaltijdservice een vooruitstrevende aanpak. Vooral jonge aanbieders starten per definitie met schone voertuigen en steeds vaker doen elektrische scooters, elektrische fietsen en speed pedelecs hun intrede.
Beter Benutten (vervolg)
Uit voorgaande opsomming blijkt dat vooral gedragsverandering van belang is voor slimme logistiek. Gedragsverandering zal dus ook bijdragen aan het verminderen van de filedruk in de spits en is daarmee een 'goedkoop' alternatief voor de aanleg van infrastructuur. Door het ministerie van Infrastructuur en Milieu is daarom het programma Beter Benutten gestart en heeft het programma in 2015 een vervolg gekregen. Verschillende gemeente hebben het Beter Benutten programma aangegrepen om zich ook te richten op de logistiek. In het vervolgprogramma is er een landelijke aanpak voor logistiek opgezet. De aanpak bestaat vooral uit de inzet van logistiek makelaars die bedrijven bewegen slimme oplossingen door te voeren waardoor minder in de spits wordt gereden. De makelaars hebben hiervoor allerlei oplossingen paraat zoals dagranddistributie, HUBs, levering op locatie of bij de bus van de werknemer, dynamisch plannen, inkoopgedrag, slimme applicaties enz. Sommige regio's hebben een bredere aanpak bijvoorbeeld gericht op de keten zoals de marktplaats voor logistiek in Rotterdam waar applicaties en gebruikers gekoppeld worden.
Green Deal ZES
De Green Deal ZES is opgesteld om in 2025 emissievrije stadlogistiek gerealiseerd te hebben. Hoewel de Green Deal breed is ondertekend door Rijk, gemeenten en bedrijfsleven staan er weinig afspraken in die emissievrije stadslogistiek echt dichterbij brengen. Met een afschrijvingstermijn van 8 jaar voor de meeste logistieke voertuigen is het eigenlijk nu al duidelijk dat emissievrije stadslogistiek in 2025 niet haalbaar zal blijken. Oorspronkelijk bevatte de Green Deal ZES tekst wel harde afspraken over de weg naar emissievrije stadslogistiek in 2025 maar die afspraken hebben het brede overleg wat ten grondslag heeft gelegen aan de Green Deal ZES niet overleefd. Dat is een gemiste kans en langzaam maar zeker begint door te dringen dat er meer nodig is om emissievrije stadslogistiek van de grond te krijgen. Er zijn verschillende pogingen gedaan om meer beweging te krijgen richting de doelen van de Green Deal ZES, maar die pogingen leveren tot op heden weinig op. Het lijkt er dat zowel bedrijven die vooruit willen als de overheden in een soort pad stand zijn beland en wachten op stappen van de ander. Het bijzondere is dat deze stappen eigenlijk dichter bij elkaar liggen dan op het eerste gezicht gedacht zal worden. Het komt neer op consistent beleid op de langere termijn zodat er sprake is van een betrouwbare overheid met regelgeving waarop investeringsbeslissingen kunnen worden genomen. Feitelijk komt dit neer op regelgeving zoals de milieuzonering uit 2007 namelijk breed gedragen uniforme regelgeving geregeld via het RVV1990 en voor de langere termijn, inmiddels al 10 jaar. Het lijkt erop dat de inspanningen om dergelijk beleid in de Green Deal ZES te laten landen misschien te vroeg zijn afgebroken onder druk van het realiseren van de Green Deal ZES. Van zowel bedrijven als overheden klinkt nu het geluid om deze inspanningen nieuw leven in te blazen en te komen te een nieuwe proces vergelijkbaar met dat van de milieuzonering.
Regelgeving
Er is geen regelgeving die direct stuurt op stedelijke distributie of stadslogistiek. Wel is er allerhande regelgeving die indirect van invloed is. Vooral de Wet luchtkwaliteit is van grote invloed geweest op de ontwikkeling van de inspanningen rondom stadslogistiek. De Wet luchtkwaliteit heeft gezorgd voor een omvangrijk subsidieprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In dit programma hebben Rijk en regio's samen een miljard aan middelen beschikbaar gemaakt voor verbetering van de luchtkwaliteit. Met financiering uit het NSL zijn de milieuzones opgericht. De milieuzone regelgeving is vastgelegd in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV). Het RVV biedt daarnaast meer mogelijkheden voor regulering gericht op stadslogistiek omdat met verkeersbesluiten voertuigbeperkingen of toegangsverboden kunnen worden ingesteld.
In mindere mate is ook de Wet milieubeheer van toepassing via het bijbehorende activiteitenbesluit waarin onder andere grenzen worden gesteld aan de geluidniveaus tijdens het laden en lossen.
Voor de uitstoot van voertuigen is er op Europees niveau ook diverse regelgeving waarmee fabrikanten gedwongen worden om de uitstoot van hun voertuigen te verlagen. De toegestane uitstoot wordt aangegeven met de EURO-normen. EURO VI is op dit moment de actuele norm.
Conclusies
Aanpak Stadslogistiek
Stedelijke distributie bestaat al heel erg lang. Veel vormen van logistiek voor stedelijke distributie zijn al behoorlijk geoptimaliseerd vanwege de vaak kleine marges in de logistiek. De optimalisaties doen echter niets af aan de hinder die wordt ervaren van het logistieke verkeer in de stad. Met name vanwege de luchtkwaliteit is zo de aanpak van stadslogistiek ontstaan. Echter vanwege de bestaande efficiënte organisatie van logistiek in combinatie met de veelheid van partijen die erbij betrokken zijn, is het een flinke uitdaging gebleken stadslogistiek verder te optimaliseren. Omdat ook de ontwikkeling van techniek tijd kost zien we nog maar weinig echte schone logistiek. Wel zorgen jonge ondernemingen met logistieke diensten steeds vaker voor alternatieve voertuigen in het straatbeeld zoals vrachtfietsen en kleine elektrische vrachtwagentjes. Het nadeel van deze laatste groep is wel dat ze verkeersbewegingen toevoegen en hoewel die schoon zijn zorgt het wel voor extra drukte en mogelijk hinder.
Beter Benutten heeft ervoor gezorgd dat ook na aflopen van het NSL er voldoende financiële middelen beschikbaar waren om de aanpak van stedelijke distributie voort te zetten. Hierdoor is de aanpak van stedelijke distributie eigenlijk niet meer weg te denken uit de ambities van gemeenten om de steden leefbaar en aantrekkelijk te houden. Langzaam maar zeker zien we de juiste beweging ontstaan en vooral het netwerk wat gerealiseerd is met de aanpak biedt perspectief voor verdere verandering. Eind 2017 loopt het programma af en het is nog niet duidelijk of er iets voor in de plaats komt. Veel partijen zijn voorstander van het voortzetten van de aanpak, maar of er uiteindelijk weer voldoende budget voor beschikbaar komt zal nog moeten blijken.
Successen
Hoewel de aanpak van stadslogistiek moeizaam verloopt zijn er wel stromen waarbij sprake is van duidelijke successen. Het meest in het oog springend is bouwlogistiek. Eén partij is daarbij aan zet en kan afspraken maken met alle toeleveranciers op de bouwlocatie. Door de toepassing van gebundelde leveringen en de organisatie van retourstromen neemt het aantal verkeersbewegingen van en naar bouwlocaties af. Het succes van de aanpak ligt vooral in de kostenbesparing die met deze manier van werken kan worden gerealiseerd en kan worden benut omdat er één partij aan zet is. Dit is ook in de facilitaire logistiek het geval waardoor de aanpak ook daar de eerste successen kent. De overheid kan voor beide stromen een belangrijke bijdrage leveren aan dit succes. Voor bouwlogistiek via de EMVI-criteria in aanbestedingen en voor de facilitaire logistiek als grote opdrachtgever.
Regulering
Alle goede voorbeelden ten spijt bij andere vormen van logistiek blijft slimmere logistiek een uitdaging. Aan initiatieven heeft het de afgelopen jaren niet ontbroken, maar van echte successen is nauwelijks sprake. Actueel is de privilege aanpak om toch slimmere en vooral schonere logistiek aantrekkelijker te maken. De privilege aanpak hangt samen met verschillende vormen van regulering en gaat om het verlenen van ontheffingen voor die betreffende regelgeving als een voertuig bijvoorbeeld elektrisch is of er sprake is van gebundelde distributie. Hoewel de voordelen soms behoorlijk aantrekkelijk kunnen zijn leidt ook de privilege aanpak niet tot structurele of grootschalige veranderingen terwijl er wel allerhande regulering mee gemoeid gaat. Op de korte termijn werken al die verschillende vormen van regulering efficiënte logistiek zelfs tegen door de uitdagingen die dat oplevert voor de planning van de inzet van voertuigen. Toch lijkt regulering wel nodig als we willen voldoen aan de doelen die we hebben gesteld in de Green Deal ZES, regulering in de vorm van betrouwbaar beleid op de langere termijn waarop bedrijven investeringsbeslissingen kunnen nemen.
Acties
Stedelijke distributie kenmerkt zich door de veelheid aan mogelijke oplossingen en het grote aantal betrokken partijen bij de aanpak. Hierdoor is het onverstandig om veel energie te steken in enkele van die oplossingen met een beperkt aantal betrokken partijen. Slimmer is het om de acties te richten op de ontwikkeling van stedelijke distributie als geheel van oplossingen en partijen.
Actie 1
Het is essentieel om de gedragsaanpak voort te zetten die is ontwikkeld in het programma Beter Benutten. Waar mogelijk worden bijdragen geleverd aan het proces om het Rijk hiertoe te bewegen. Om niet alleen afhankelijk te zijn van het Rijk wordt regionaal ook gezocht naar mogelijkheden om de gedragsaanpak voort te zetten.
Actie 2
Als overheden zelf het goede voorbeeld geven met slimme logistieke oplossingen die worden geregeld via inkoopcontracten en de EMVI-criteria in aanbestedingen. Met name de EMVI-criteria zijn kansrijk omdat daarvoor de bestaande processen nauwelijks hoeven te worden aangepast. Het opstellen van een standaard set van EMVI criteria voor veelvoorkomende werken is voldoende om bouwlogistiek op te kunnen nemen in een aanbesteding. Ondersteuning in de vorm van een bouwlogistiek makelaar zal de implementatie bevorderen. Voor facilitaire logistiek kan eenzelfde aanpak worden gevolgd met voorbeeldoplossingen en contracten.
Actie 3
Werken naar uniforme regelgeving voor de lange termijn zodat bedrijven investeringsbeslissingen hierop kunnen afstemmen. Samen met geïnteresseerde gemeenten kan er een voorstel opgewerkt worden met een verzoek aan het ministerie vooruitlopend op de vorming van een nieuw kabinet. Daarnaast is er een landelijk proces waarbij kan worden aangesloten om gezamenlijk op te trekken of om bij aan te sluiten en van input te voorzien.
Actie 4
Digitaliseren van regelgeving en op zodanige wijze ontsluiten dat ermee gewerkt kan worden in planningssystemen. Het gebrek aan uniforme regelgeving wordt dan deels ondervangen doordat de planningssystemen automatisch kunnen bijhouden wat wel en niet mag. Het is belangrijk om hierbij zorg te dragen voor een hoge mate van betrouwbaarheid van de data. Om te voorkomen dat elke gemeente zelf op moet letten of de gegevens nog up to date zijn, zou het zinvol zijn om deze verantwoordelijkheid centraal te regelen.
